Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е… Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России, и покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать — прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели — хотя бы по части силовой подготовки — совсем не вариант. Расскажем сначала о «четверках».

Само собой, агрегаты отличались даже внешне — слева направо 1,5-литровый карбюраторный 3A, 7A объемом 1,8 л и «широкоголовый» 1600-кубовый 4A-GE. Кстати, 7A на фото оригинальной версии FTE — турбированной, немногим более чем 150-сильной. Такая устанавливалась на Corolla в кузове AE110 для австралийского рынка
Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями — по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE — 120-сильными с другими распредвалами и «пауком» в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л.с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же «обычный» 5A, с ним 4A и 7A (1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из «овощного». Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.

Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE. Первый появился в 1983 году (он на фото в начале статьи вместе с 3A и 7A) — так называемый Blue Top. От обычных «Ашек» отличался широким расположением распредвалов (головку проектировала Yamaha; ремень ГРМ приводил оба вала), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением. Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS. В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top (слева), который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще. Спустя два года появился Red Top (справа) — без T-VIS, но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой. Мощность возросла до 125–140 сил
Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.

Silver Top (слева) и сменивший его Black Top (в центре) еще чуть-чуть увеличили степень сжатия. Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT, пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки. Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие, облегчили маховик и шатуны, увеличили диаметр заслонок, чем повысили мощность со 160 до 165 сил. Последняя модификация выпускалась до 2002 года. Наконец, еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия, стоявшая несколько особняком — GZE, с приводным нагнетателем Рутса. В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта «четверка» развивала 145 и 165 л.с., а выпускалась до 1995 года

По рисунку с изображением клапанных крышек понятно, как внешне отличались разные поколения 4A-GE. Повторимся, двигатели этой линейки устанавливались на самые разнообразные автомобили, среди которых были первое поколение MR2, легендарная AE86 и Avensis конца 90-х

Black Top — иной мотор. Клапаны при обрыве ремня гнет, шатуны потоньше, коленвал рано изнашивается, в общем, ресурс меньше. Плюс в том, что у него MAP, а не MAF. На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума. Кроме того, как и предыдущие установки, последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и, соответственно, капиталится.

Железный!
Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет — с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три — 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций — десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше — по Carina/Corona, Camry/Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry/Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой (надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.

Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском (версия FSE), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло, отчего двигатель не просто переставал развивать мощность — в ряде случаев приговаривалась поршневая. Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил… Да кто его знает, сколько? Одометры скручивали, машины продавали, и они продолжали бегать. 400 тыс. км не были пределом, главное же, что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку «типа SAE»
Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE.

Обе версии появились в середине 80-х, дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях. Так, у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия. Менялись системы — сначала изменения геометрии впускного тракта, потом изменения фаз (VVT-i и Dual VVT-i). Росла со 135 до 210 л.с. мощность. Здесь тоже были свои Top`ы — Grey и Black (на фото в центре как раз Black Top, последнее поколение 3S-GE). Турбоагрегат, само собой, эволюционировал по узлу наддува, а также по высоте подъема клапанов, производительности форсунок, диаметру дросселя. В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9, мощность поднялась со 180 сил до 260
Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку (с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.

Во второй половине 90-х мотор «модернизировали». Это коснулось всех версий 3S. И хотя ремонтные размеры сохранились (вплоть до 0,50 мм), поршневые кольца, став тоньше, определили ранний «масложор».

3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно — Celica (на фото как раз модели ST185 и 205), MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года — устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает
Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны — из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос — после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные «мозги»!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off — значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают «добавлять бары», а дело в такой мелочи…

Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не «шьются». И еще один нюанс — продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке «поперечного» 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.

Легкий, взрывной
У Nissan серий «четверок» было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил.

Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180/200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA (не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR

«Эсэры» — из относительно свежих, появились в 1989 году. Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, DOHC, цепной привод ГРМ и впрыск топлива. Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях (SR18Di и SR20Di) мог использоваться чугун, а injection без вариантов был с одной форсункой. При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации (SR18DE, SR20DE) с впрыском распределенным. В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала. Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов. Вместе с ней — 1,6-литровый SR16VE и SR20VE (индекс VE как раз и обозначает «комплексную» систему изменения фаз Neo VVL). Наиболее же заряженный — наддувный — SR дебютировал вместе со всеми, 28 лет назад.

Также имел Red, Blue и Black Top — версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л.с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET
В начале 2000-х место DET занял SR20VET. Если предыдущий турбомотор лишь в одной модификации (Black Top) имел систему изменения фаз, то этот двигатель, выпускавшийся до 2007 года, без вариантов оснащался Neo VVL.

Любя турботему, в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R’nessa, Silvia — это еще не все модели, получавшие турбоагрегат. Но в начале 2000-х политика изменилась. 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail…

Отношение к установкам серии SR как на «гражданке», так и в спорте-тюнинге, еще более диаметральное, чем к тойотовским S. Любят и ненавидят! За что?

Проблема с рокерами частично решается установкой «рокер-стопперов» и полным переводом привода клапанов с «гидриков» на «жесткую опору», а регулировка зазора производится шайбами, которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с клапанными тарелками. Есть еще один, более дорогой вариант — установка ГБЦ от «поперечных» SR20VET с системой, подобной VTEC. MAF меняется на MAP, правда, обязательно с заменой блока управления на неоригинальный. К примеру, Tomei Reytec или Power FC D-jetro, работающие на стандартной проводке. Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ, использующий свою «косу» и датчики, скажем, «Январь», Megasquirt и другие, более дорогие аналоги. Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения. А стучащая муфта VTS, в свою очередь, без проблем меняется на обычную шестерню.

Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм, что даст дополнительные 100 «кубиков» объема и выразится в более раннем «спуле». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно, ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы.

Те, кто знаком с Nissan и конкретно с SR, подтвердят — мотор взрывной, легкий. На бюджетных стадиях тюнинга для «чиповки» в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату. Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил. Но тут многое зависит от качества бензина. На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л. с. А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л.с.

Ресурс атмосферной модификации — как минимум под 400 тыс. км, и достаточно высок ресурс цепи ГРМ.

Впрочем, пожалуй, основное достоинство SR, если говорить не только о двигателе — о сумме ходовых качеств, приводя в пример Silvia в любом кузове — это оптимальная развесовка, баланс шасси. Установка вместо алюминиевой «четверки» рядной чугунной «шестерки» подобное рушит.

Слева — SR20DET под капотом Silvia, справа — 1JZ-GTE. Пусть последний и в моторном отсеке Mark II, видно, насколько он выдвинут за пределы передней оси
Сначала боялись, теперь уважаем
Изо всех мицубисиевских «четверок» нам больше известны 4G6 и 4G9 (линейка 4G6 имела еще одно имя — Sirius). Первые появились в 1979-м, просуществовали до 2012-го, имели объем 1,6; 1,8; 2,0 и 2,4 л. Вторые дебютировали в 1991-м, предлагались в 1,5-; 1,6-; 1,8- и 2,0-литровой версиях. И именно на них MMC представила свой GDI. Объединяет же серии чугунный блок, модификации с SOHC и карбюраторами (да, в Mitsubishi еще в начале 90-х использовали этот агрегат для приготовления топливовоздушной смеси), применение турбонаддува.
У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь. В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд, их устанавливали и на минивэн Delica, и на «паркетники» вроде Pajero Pinin. Естественно, существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon (он же Mitsubishi Eclipse). Потом перебрались в Китай, где до сих пор имеют хождение, например, на Brilliance BS6, кроссоверах Haval H6 и Landwind X7

В сравнении с тойотовскими «четверками» мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection… В общем, легковые автомобили «с тремя бриллиантами» тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь — на фоне современных двигателей — старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.

У 4G63 для Evo IV-V (1996–98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в «стоке» агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX — до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На «ковке» при давлении в 1,3 бара и «спуле» с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.

4G63 разных годов несколько отличался внешне, но проще его идентифицировать по поколениям Evolution (на фото внизу — Evo I, VI и IX). На раллийных версиях RS и Tommi Makinen Edition (двигатель и автомобиль в центре) устанавливалась турбина с крыльчаткой из магния. Выходила на рабочее давление уже с 2000 об/мин, но не отличалась надежностью. На Evo IX появился MIVEC — система изменения фаз газораспределения. Толку при тюнинге от нее мало, зато хлопот не доставляет

Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые — все равно на оборотах не держали). Снимаешь и… как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII — 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII — 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, «атмосфера» — тысячах на 140–150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка — ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.

Хорошо крутятся и много терпят
Когда-то при знакомстве с Honda ее «четверки» казались экзотическими и пугали необычностью конструкции — вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли — они ничуть не менее надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC (тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.

Из всей линейки только D17, полученный уже в нынешнем столетии, иной раз называется сравнительно «нежным». В действительности двигатель неплохой, не хуже прежних D-агрегатов. Устанавливался на Civic 2000 модельного года, на минивэны Edix и Stream первого поколения

D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.

Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов, в том числе о 2,0-литровых B20, какими комплектовались CR-V, Stepwgn, Orthia. Но 1,6- и 1,8-литровая «четверки»… Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз, так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени (да и сейчас) показателей. B16 — 150, 160, 185 сил! B18 — 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! И при этом крутились до 9000 об/мин. Кто помнит наслаждение, которые эти моторы доставляли под капотами CR-X, Civic, Integra?

Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H.

2,2- и 2,3-литровые H22 и H23, которые, впрочем, традиционно имели разнообразие модификаций мощностью от 185 до 220 л.с.
Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки.

F20B развивал 200 сил, F22C — 242, F20C — все 250. 125 «лошадей» с литра рабочего объема для атмосферного двигателя — чумовая отдача. F20B устанавливался на Accord/Torneo (версии SiR и SiR-T), максимально заряженные «четверки» — на заднеприводный родстер S2000

Среди общих минусов двигателей B, H, F — течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу — бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска — трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H — всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F — откручивающийся шкив коленвала.

Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И «ампутировать», как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B — на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом «железе» могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди «четверок») никто не производил и, видимо, уже не будет.

 
Все наши респонденты сошлись во мнении — при большом желании необходимый мотор можно найти. И тем более его восстановить. В том числе запчастями, предполагающими улучшение базовых характеристик. Впрочем, послушаем еще одно мнение.